Audi A5 Avant 2.0 TDI MHEV: una evolución más que evidente

Aquellos que conocen la gama de Audi durante los últimos años se sorprenden al ver el último familiar de la marca alemana. Por dimensiones es un poquito más grande que el último A4 Avant, al que aventaja en 6,7 cm en longitud (mide 4.829 mm de largo), pero en su trasera se lee A5, cuando hasta ahora el A5 ha denominado a modelos coupés, bien de dos puertas, de cuatro puertas (aunque con portón) o incluso descapotables.

Cambio de nombre

El nuevo A5 Avant se debería haber llamado A4 Avant (modelo al que en realidad sustituye) de no ser porque los responsables de la marca de los cuatro aros han cambiado el criterio para nombrar a sus modelos: desde ahora, los números pares serán para modelos eléctricos, mientras que los impares serán para los que lleven motores de combustión (aunque sean híbridos). Y como el nuevo A5, que también se vende en versión berlina, tiene motor 'tradicional' (aunque cuente con microhibridación), había que subirle un número a su nombre.

Hecha esta aclaración toca hablar del coche, que será uno de los pilares en el catálogo de Audi como lo ha sido el A4 durante los últimos 30 años. Puntos a su favor tiene muchos, comenzando por una estética que ha ganado respecto a su antecesor. Su frontal tiene mucho atractivo, con una parrilla oscura con elementos tridimensionales, amplias tomas de aire que le dan un toque algo intimidatorio y unas ópticas delanteras Matrix Led para las que podemos elegir entre ocho firmas lumínicas.

Aspecto musculoso

También le quedan muy bien los pasos de rueda ensanchados, que pueden hacer que un peatón lo confunda con un S5 Avant (que también está a la venta) en lugar de una versión que se alimenta de gasóil, como la que hemos podido conducir. Enmarcan llantas de aleación que en la versión S line son de 19 pulgadas y pretenden ser más atractivas que aerodinámicas (no es un coche eléctrico), aunque de mejorar la aerodinámica se encargan unos tiradores de puertas ahora enrasados.

Y en la trasera con un portón muy inclinado, y es difícil que la vista no se nos vaya primero al listón luminoso que une ambos lados (da más sensación de anchura al coche), para pasar después a los pilotos con seis pequeños es Oled, al deportivo difusor inferior y a las dos salidas de escape que lo flanquean.

La sensación general es la de ser un poquito 'más coche' que su antecesor, pero también que resulta más deportivo por lo menos por lo que a su imagen respecta.

Tres pantallas

Al igual que todo es nuevo por fuera, todo es también nuevo por dentro. En este caso la vista se nos va hacia cómo Audi ha integrado toda la información en sus pantallas, que son tres si queremos que el acompañante tenga una delante justo de su vista. Al principio impresiona ver esta sucesión de superficie acristalada susceptible de encenderse. Pero, precisamente por ser la del acompañante opcional no queda bien integrada desde un punto de vista estético con las otras dos, que parecen conformar una pantalla única y son de 11,9 pulgadas frente al conductor y de 14,5 pulgadas en el centro (10,9 la del acompañante).

Otra cosa es que sí esté bien integrada en el sistema gracias a la arquitectura electrónica E3, porque en esta tercera el pasajero puede ayudarnos viendo la navegación, buscando gasolineras... o viendo vídeos mientras el conductor mantiene los ojos en la carretera o en el Head-Up Display opcional, que se ve un 85% más grande que en el A4.

El volante es plano en su zona inferior sin que ello resulte incómodo en las maniobras, y las butacas, muy confortables, parecen tener reposacabezas integrados para dar un aspecto más deportivo, cuando en realidad son regulables en altura.

Llama también la atención la franja luminosa que aparece en la zona superior del salpicadero. Audi lo ha llamado "luz de interacción dinámica" (IAL) y merece nuestra atención porque no solo es una franja de iluminación ambiental, que también, o una forma de saludo de bienvenida, sino que ofrece un parpadeo particular cuando tenemos el intermitente puesto, lo que ayuda a que nunca nos olvidemos que llevamos este indicador conectado. Por lo demás, contamos de serie con ChatGPT, climatizador de tres zonas y cargador por inducción con refrigeración para nuestro teléfono.

Mejor para cuatro

En cuanto a las plazas traseras, el A5 Avant alberga comodidad y espacio suficiente para acompañantes adultos gracias a los 2.900 mm de distancia entre ejes. Con el añadido de que estos pasajeros cuentan con una visibilidad razonable gracias a que los reposacabezas delanteros son estrechos. Pero la plaza central es solo para urgencias y quitará a este A5 del radar de quienes buscan un coche con el que llevar a sus tres hijos adolescentes, porque la plaza central es dura, elevada y el túnel de transmisión (este A5 Avant se ofrece con tracción quattro, aunque nuestra unidad de pruebas es tracción delantera) nos parece enorme y dificulta poner los pies con comodidad.

Por lo que toca al maletero, se accede mediante un amplio portón motorizado y ofrece 448 litros, cifra condicionada por un sistema híbrido de 48 voltios que se 'come' 28 litros del maletero. Aun así, nos parece más que suficiente para el equipaje que una familia suele llevar de viaje y siempre tenemos la alternativa de retirar la lona y cargar hasta el techo (lo óptimo en este caso es contar con una red separadora entre maletero y habitáculo).

Nueva plataforma

La plataforma sobre la que se erige este A5 se llama Plataforma de Combustión (PPC), es nueva al completo y se ha desarrollado para modelos con motores gasolina y diésel, aunque a estos les acompañe otro eléctrico, como es el caso. En su variante 40 TDI, la que hemos conducido, lleva fijado un motor 2.0 TDI junto al que trabaja un sistema eléctrico con 24,5 CV alimentado por una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) con una capacidad de 1,7 kWh brutos.

El rendimiento anunciado de este conjunto es de 204 CV y 400 Nm de par, que con ayuda de la transmisión S tronic de 7 marchas con levas en el volante permiten a este familiar alcanzar 240 km/h, pasar de 0 a 100 en 7,7 segundos y quedarse en un consumo oficial combinado de 4,9-5,6 l/100 km. Eso sí, en ciudad, donde hace valer su etiqueta 'Eco' de la DGT, a nosotros se nos ha quedado en cifras que rondan los 7 l/100 km.

Lo bueno de su sistema eléctrico es que no solo sirve para alimentar elementos como el aire acondicionado o las pantallas (los coches cada vez necesitan más energía para todo ello), sino que puede mover el coche por sí solo. Poco, pero sí lo suficiente para mover el coche en el interior de un parking o salir en silencio de un semáforo. En cualquier caso, desde Audi aclaran que el objetivo de este sistema no era ofrecer un mayor rango en eléctrico, sino permitir que la batería se vacíe y se llene en ciclos rápidos porque esto es lo que resulta más eficiente en un coche híbrido.

De todas formas, que la pequeña batería se descargue antes o después depende del modo de conducción que hayamos seleccionado: en modo deportivo hay que pisar el acelerador más de un 80% para contar con ayuda adicional eléctrica, mientras que basta alcanzar el 65% cuando conducimos en el modo Dynamic.

Cambio de carácter

Respecto a esta variación de carácter, el A5 permie configurar el tacto de la dirección, de los amortiguadores y la vista de la información que nos ofrece el Audi Virtual Cockpit según los modos Comfort, Balanced o Dynamic. Y por lo que respecta a los asistentes de conducción, añade a estos tres un modo Balance.

Cómo se siente el coche cuando te lanzas por carretera es otro de sus valores. Los ruidos aerodinámicos son mínimos, la suavidad del motor te hace olvidar que se trata de un diésel (cuenta con dos ejes de equilibrado para evitar vibraciones) y la puesta en marcha del motor térmico cuando estaba apagado se produce con enorme discreción. Además, la dirección progresiva nos ha parecido muy precisa, las suspensiones sujetan bien la carrocería (sin hacernos renunciar a una elevada comodidad) y se ha logrado que la transición de la frenada regenerativa (la que frena cargando la batería) a la física (producida por las pinzas y discos de freno) sea inapreciable.

El número de los sistemas de seguridad conocidos como ADAS son cada vez menos sorprendentes para muchos, ahora que buena parte de ellos son obligatorios. Pero en el caso de este A5 son de serie elementos adicionales como la cámara trasera, el sistema de aparcamiento asistido plus, el control de velocidad adaptativo, el sistema de aparcamiento plus... Y esta dotación puede aumentar con elementos como el Audi active front assist (frena por sí solo, ayuda a esquivar el objeto, a girar y a evitar el tráfico cruzado) si elegimos alguno de los paquetes opcionales.

El precio del nuevo A5 Avant 2.0 TDI MHEV en la versión S line se queda en 61.510 euros, aunque los extras son muy numerosos y empiezan con unas pinturas que salen por 1.200 euros y pueden alcanzar los 6.300 euros si se trata de un color especial.