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No sería descabellado pensar que con la llegada del EX90 eléctrico la hora del Volvo XC90 térmico estaba escrita. Sin embargo... no es así. Porque el SUV sueco va a tener continuidad unos años más mientras el mercado se decanta definitivamente hacia lo eléctrico... o no lo hace. Nadie lo sabe.
Por eso, pese a que Volvo es una de las marcas más ambiciosas en cuanto a la electrificación total (debería ser en 2030), la vida de la segunda generación del XC90 (que se lanzó en 2014) se va a alargar más allá de los ciclos de vida habituales (de siete/ocho años). Más vale prevenir que lamentar, posiblemente piensen en Volvo...
Si nos fijamos bien, el Volvo EX90 tiene un abanico de potencias de entre 279 y 517 CV (mientras que el XC90 va de los 250 a los 455 CV) y precios de entre 83.100 y 96.300, mientras que la nueva gama XC90 parte de los 81.200 euros y se va hasta los 91.150. Es decir, un 'empate a puntos' que debería dar ventaja al que tiene más futuro... al menos en teoría.
¿Qué ofrece el nuevo XC90?
Para hacer frente al enemigo que tiene en casa y, por supuesto, a la competencia (por ejemplo el Audi Q7 o el Volkswagen Touareg), el XC90 2024 -cuyas primeras unidades están a punto de llegar a España- ha modificado cosas que se ven (tanto por dentro como por fuera)... y otras que no. Pero, dado que uno de los elementos que permanece invariable es la plataforma (la SPA 1), el calificativo de cambio de generación quizá sea demasiado generoso.
Tampcoo las modificaciones externas son enormemente decisivas. Por ejemplo, aunque las luces diurnas mantienen la forma de T tumbada -que Volvo llama Martillo de Thor-, el diseño ha cambiado... tan ligeramente que es incluso difícil de apreciar. Pero si eres de los que te gusta quedarte con los detalles clave para diferenciar una versión de la anterior te tendrás que fijar en el diseño de la parrilla, con las columnas interiores ahora en diagonal y cruzadas. Habrá dos marcos diferentes para rematarlas: cromado u oscuro.
Dentro sucede algo parecido. Las líneas maestras se mantienen, pero hay un cambio que te permite descubrir inmediatamente que estás ante la última versión del XC90: la pantalla. Y no sólo porque es más grande (ahora salta de 10 a 12 pulgadas) sino porque ya no está integrada como la original, sino que está 'acoplada' encima de la pieza principal del salpicadero (de forma sólida, eso sí).
En cualquier caso, no deja de ser un paso atrás, a nuestro entender, sobre todo porque denota un claro ahorro de costes en la 'maniobra'. Y también porque ahora el caudal de los aireadores le llega de forma directa a su anverso, lo cual no es un problema en verano con el aire fresco, pero sí pueda serlo con la calefacción del invierno...
Lo bueno es que mantiene los servicios integrados de Google (especial valor para los mapas y el asistente vocal) y, sobre todo, tiene una disposición de menús y widgets mucho más sencilla a intuitiva que la anterior (su único punto flaco, por otro lado). Y la presentación gráfica también es mucho mejor.
Nuevo chasis, mismos motores
El nuevo XC90 no ofrece nada innovador en cuanto a motores, con una doble oferta con dos tecnologías diferentes: el microhíbrido B5 y el Plug-in Hybrid T8. Los dos son cuatro cilindros turbo, tracción total y asociados a un cambio automático de ocho velocidades.
El primero entrega 250 caballos mientras que el segundo, combinando el rendimiento de ambos propulsores (térmico y eléctrico) alcanza los 455 CV (310 del térmico delantero y 145 del eléctrico trasero). Ambos, como sucede con todos los Volvo desde hace algunos años, están limitados a 180 km/h de punta.
La electrificación parcial del B5 consiste en una batería de 48V que recupera energía de las frenadas y la emplea al arrancar y cuando las condiciones lo permiten, complementando ligeramente al motor gasolina. Por el contrario, el XC90 T8 alimenta su motor eléctrico con la energía acumulada en un batería de 14,8 kWh -situada en el centro del vehículo- que le permite completar 71 kilómetros en modo eléctrico puro. Eso le otorga la etiqueta CERO y no supone ninguna mejora respecto al vigente XC90.
La plataforma es la misma (la SPA)... pero el chasis de las versiones que no tienen suspensión activa se ha renovado profundamente. Tanto que los ingenieros presentes en el lanzamiento internacional del modelo lo calificaban como "completamente nuevo". Lo que es seguro, después de probarlo, es que sigue siendo un referente en comodidad de marcha. Y, como su dinámica en curva es bastante aceptable, estamos ante uno de los SUV más equilibrados del momento.
Eso sí, también son motores que, unidos a un corpachón de casi cinco metros y más de dos toneladas en cualquiera de las configuraciones que elijamos... no van a ser precisamente frugales. Baste comentar que en nuestro recorrido con el B5 por las planicies de los alrededores de Malmoe, con la siempre acechante policía sueca (que obliga a mantener ritmos muy calmados), no había forma de bajar de 8,5 litros de promedio.
Finalmente, los precios -en línea con el conjunto del producto- no se modifican sustancialmente. El XC90 B5 se comercializará en España desde 81.200 euros, mientras que el híbrido enchufable se va a los 91.150, ambos con tres niveles de acabado disponibles.
